本報記者 陳茂利 北京報道
“實在是充不起了”“一個月多花四五百元”，近日，上海、廣州、鄭州、青島、重慶多地有新能源車主反映，公共充電樁費用大幅漲價。
有上海新能源車主爆料，上海的公共充電樁充電漲價了。按照該網友的說法，同一地點、同一時間段，以前1.15元/度，現在漲到2.05元/度，漲幅高達近1倍。
(資料圖)
“公共充電樁充電費用由服務費和電費組成，最近終端用戶反映公共充電樁費用上漲，可能是服務費上漲。中國‘電力法’規定，電不能‘倒買倒賣’，理論上，充電樁的電費應該是按照國家電網公布的基礎電費來收。”智充科技創始人、董事長丁銳在接受《中國經營報》記者專訪時表示。
特來電副總裁王昆鵬告訴記者，“充電服務費是充電運營商的主要經營來源。其主要由不同充電樁類型和用地成本，同時結合國家地方標準和市場供需情況決定。從全國整體情況來看，目前充電服務費相對穩定，平均維持在0.4~0.5元左右。”
近年來，隨著新能源汽車市場滲透率的持續提高，充電配套設施的行業熱度也隨之上升。不僅國家和地方出臺相關政策予以扶持，資本也在積極進入，為產業發展提供不小的助力。然而，在這個超萬億元的市場背后，“盈利難”仍然困擾著不少企業。
多地充電樁費用上漲
除了北京、上海、廣州等一線城市，據網友爆料，進入7月份，鄭州、青島等二線城市充電樁也漲價了。
有鄭州新能源車主反映，鄭州市域內新能源充電站集體漲價，即使是平常較為便宜的波谷時段，漲價后的充電費用，漲幅接近1倍。對于充電樁漲價，網約車、出租車車主的感受更為明顯，有出租車司機反映，漲價后，每個月的充電費用增加了四五百元。
公共充電樁充電費用為什么上漲？“我了解的情況是，鄭州有些民營充電運營商經營狀況比較慘，它們充電樁的服務費用本身就低，一度電只給你加了1～2毛的服務費，這樣它怎么能把投資充電樁的錢賺回來。上海、廣州的公共充電樁漲價，可能是因為使用量太多了，電動汽車比較密集的地方，充電量比較大，對服務費進行一定的調控。”丁銳告訴記者。
“部分城市由于低價的無序競爭，服務費長期處于低位，導致充電運營商虧損嚴重，影響充電基礎設施建設的投入；這些城市充電價格的回調到正常區間，有助于穩定充電設施投資，提高充電市場的公平性和透明度，建立更加健康可持續的發展格局。”王昆鵬坦言。
漲價還與“今年5月國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》”有關。
該通知明確實行新電價方案，新電價方案將用戶用電價格歸并為居民生活、農業生產及工商業用電三類。大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中，所以電價調整對新能源車充電費用產生影響。
另外，記者從王昆鵬處了解到，夏季用電趨緊也是充電樁費用上漲的一大原因，“七八月份進入迎峰度夏時期，用電供應趨緊，部分地區采取了分時電價的政策，用電高峰時期電費上調，使得整體充電費用成本有所提高。”
“新能源汽車規模化發展，對產品質量、互聯互通、運維保障、安全運營等方面提出更高的要求。特來電作為頭部運營商，始終配合各地主管部門和行業協會，積極營造健康有序的市場環境，減少充電價格波動，提升用戶充電體驗，推動行業高質量可持續發展。”王昆鵬表示。
充電費越來越貴，電車還香嗎？
不少消費者選擇購買新能源汽車的一大原因是，充電費用比燃油車加油便宜。目前，各地充電樁漲價使得原本新能源汽車的使用成本優勢受到削減。有些新能源車主較為擔心，未來隨著新能源汽車保有量提升，充電樁費用會持續上漲，接近或超過“油價”，屆時，新能源汽車的成本優勢將不復存在，自己豈不成了待割的韭菜。
“隨著電動汽車保有量上漲，需求量猛增，按照市場規律，漲價是正常的，因為運營商要回本。”丁銳判斷，當充電樁數量達到一定規模，充電費用會趨于穩定，并不會像消費者擔心的那樣“狂飆”。
“對于未來公共充電樁費用是否會超過油價的問題，我認為這取決于多個因素。首先，充電樁費用的上漲可能是暫時的，隨著充電樁的普及和技術的進步，充電成本會下降。其次，政府對新能源車輛的支持政策會影響充電樁費用。如果政府繼續鼓勵新能源汽車發展，并提供相應的補貼和優惠政策，那么充電樁費用可能會相對穩定或下降。最后，市場競爭也會對充電樁費用產生影響。隨著充電樁供應商的增加，市場競爭可能會推動充電樁費用的下降。”深度科技研究院院長張孝榮在接受記者采訪時表示。
張孝榮表示，“理論上來說，充電費絕不能超過油價。如果充電費低于油價，那么新能源汽車就會有生存空間。現在是產業發展初期，充電費降低才能保證新能源汽車的競爭力，從而維持產業健康發展。”
需要正視的是，當前公共充電樁的建設速度沒能跟上新能源汽車的增長速度。中國充電聯盟統計數據顯示，充電基礎設施與電動汽車對比情況，2023年1~6月，充電基礎設施增量為144.2萬臺，新能源汽車銷量374.7萬臺，樁車增量比為1∶2.6。
7月31日，國家發展改革委副主任李春臨在新聞發布會上表示，截止到今年6月底，全國新能源汽車保有量超過1620萬輛。截至2023年6月，全國充電基礎設施累計數量僅為665.2萬臺，同比增加69.8%。車樁比約為2.5∶1，遠未達到所設定的車樁比1∶1的目標。
破解“盈利”魔咒是持續發展的關鍵
“充電樁運營之所以被稱為‘差生意’主要因為其具有資產重、投資回收期長、單樁利用率低的劣勢。由于高昂的建設成本，運營商普遍需要5年左右才能達到盈利周期，也就是說，前期幾年都是不掙錢的，以燒錢為主，目的是搶占市場份額。”見智研究在研報中指出。
華金證券在一份研報中指出，建設一個充電站的投資成本約250萬元，其中充電設施成本約160萬元，場地費用，安裝費用及其他費用約90萬元。
華金證券對充電站投資回收周期進行測算，假設直流樁功率為120kW，單價5萬元；交流樁功率7kW，單價0.1萬元，該充電站直流樁15個，交流樁20個，（在假定）供電站電費與顧客充電費用相抵（的情況下），服務費為供電站凈收入來源，充電站場地年租金40萬元；該充電站所有充電樁每日均利用2.5小時，服務費均為0.5元/kWh；交流樁單樁年折舊費用0.01萬元，年運營、維護費用0.01萬元，直流樁單樁年折舊費用0.5萬元，年運營、維護費用0.5萬元。經過測算，該充電站每年可實現凈利潤約33.1萬元，預計約7.55年可以回收成本投入。
重投資、投資回報周期長，若不能解決“賠本賺吆喝”的情況，將不利于充電樁行業發展，很難保障充電樁建設速度跟上新能源汽車增長帶來的“充電需求”。
丁銳認為，充電樁企業要實現盈利，要進行商業模式創新，減少中間環節。“要實現盈利，我覺得要減少中間環節。我覺得一個健康模式，應該是鼓勵有土地、電力資源的人入場，提供給他們合適的工具。比如商場、寫字樓。過去，土地、電力資源所有者，他們對建充電站能不能賺錢這個事情有疑慮，現在就差一個人捅破這層窗戶紙，讓他們明白活用資源、擅用運營思維、盈利是很可行的。”
“這個市場應該有更多的玩家進來，把覆蓋率給提上去，車樁比給提上去。”丁銳表示，“當大家意識到充電樁經營的難度并沒有那么高，在充電服務運營商的幫助下，自己就能干這件事情。隨著大量的中小運營商進入市場，這時充電價格是會向下走的。”
